Você é apaixonado pelo mundo dos automobilístico e adora saber tudo sobre carros? Então esse artigo foi feito para você. Se você não entende nada sobre carros, mas adora tecnologia, tendências e inovação, então foi feito para você também. Se você não gosta de nada disso….hora de rever seus conceitos.
Em entrevista para a The Verge, Jim Farley (CEO da Ford), Thomas Ingenlath (CEO da Polestar), Christian Meunier (CEO da Jeep), Herbert Diess (CEO do grupo Volkswagen), Austin Russell (CEO da Luminar), Bryan Salesky (CEO da Argo AI) e Tekedra Mawakana (CEO da Waymo), comentaram sobre o que podemos esperar das novas tecnologias em carros, sobre carros autônomos e muito mais. Confira:
Carros elétricos
Jim Farley, CEO da Ford, iniciou dizendo que visualiza um futuro breve no varejo onde todos os carros vendidos sejam elétricos. Contudo, há muito que se fazer para viabilizar esse marco, especialmente no que tange à evolução das baterias e de infra-estrutura.
Farley ressalta, por exemplo, que no caso da Ford eles têm um mercado significativo na Tailândia e na África do Sul e que esses são dois exemplos de sociedade que ele acredita que irão levar mais tempo que a média para estarem 100% prontos para migrarem para os carros elétricos.
Jim Farley também foi questionado quanto aos benefícios fiscais que a Ford recebe do governo americano e qual impacto o fim desses benefícios teriam sobre a marca e sobre os preços que eles praticam.
Quanto a isso ele foi sucinto em dizer que esse movimento governamental é importante para incentivar as pessoas a moverem de carros comuns para carros elétricos, pois apesar do apelo ambiental, o consumidor final faz as contas e vai sim escolher o que for melhor para o seu bolso.
Ou seja, há que se equilibrar vários pontos ao avaliar se é viável ou não para o governo seguir mantendo esse tipo de incentivo que permite que os carros da Ford tenham um preço mais acessível.
Herbert Diess, CEO da Volkswagen, foi o próximo e a pergunta foi sobre o ambicioso plano que a empresa tem divulgado de deixar de vender carros à gasolina na Europa a partir de 2035. Diess comentou que entende que esse é um plano super ambicioso e que envolve várias premissas que precisam ser atendidas até lá.
Herbert falou de um marco intermediário que é alcançar 50% da frota Ford na Europa sendo formada por EVs (que é como o mercado tem abreviado os Veículos Elétricos). Para que isso aconteça eles terão que ter pelo menos seis mega fábricas prontas e operando até 2028 – o que é uma missão quase impossível – mas que o time está fazendo de tudo para que isso aconteça. Há muitas atividades envolvidas nisso: Construir todas as plantas, comprar máquinas, encontrar locais, contratar pessoas, treinar todas, fora toda a burocracia envolvida.
Outro ponto levantado por Herbert é que carros elétricos só fazem sentido se a energia for renovável e essa infelizmente ainda não é a nossa realidade na grande maioria das regiões.
Já o CEO da Jeep, Christian Meunier, comentou sobre o mesmo assunto e disse que não é irreal pensar em ter a maior parte dos carros utilizando combustível elétrico até 2040. Assim como Herbert, ele destacou que a Jeep é uma marca global e consequentemente há muita variação de um país para outro. Contudo, ele citou o Brasil como um ótimo exemplo de mercado onde a energia já é hidrelétrica, o que ele considera uma ótima tecnologia e que causa pouco detrimento para a natureza tornando o ciclo de produção mais puro.
Um questionamento interessante foi feito a Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. A marca foi criada com uma derivada da Volvo com o intuito de ser o segmento responsável pela criação de carros elétricos. Então, qual o sentido de ter o primeiro carro da Polestar sendo um híbrido? Por que não começar de vez com um elétrico e solidificar o conceito da nova marca?
A esses questionamentos Thomas respondeu que essa foi sim uma discussão entre o time de desenvolvimento, porém eles decidiram por um híbrido entre combustível comum e elétrico para que as pessoas que nunca se imaginaram dirigindo um EV pudessem experimentar sem tanto receio.
Dessa forma, eles esperam que esse primeiro carro seja uma alternativa de entrada, mas que isso não muda a essência da Polestar e muitos carros elétricos ainda virão para o seu portfólio.
Infraestrutura
Bom, não é segredo que em um mundo com muitos carros movidos a eletricidade, também será necessário que tenhamos muitos pontos capazes de prover fontes de recarga para esses carros. Para saber como isso tem sido pensado, o papo foi com o secretária de transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigieg.
O governo Biden já tem uma previsão orçamentária de investir $7.5 bilhões de dólares em infraestrutura para redes de recarga de EVs. Além disso, Pete ressaltou que a infraestrutura nacional de recarga é só um dos exemplos de como os governos terão um papel importante e necessário para viabilizar os veículos elétricos como o novo padrão nas ruas de seus países. Ele deixou claro que a indústria privada tem o seu papel, mas elas estarão muito mais focadas em espaços onde haja previsibilidade de lucro e retorno mais imediato
Contudo, isso não é suficiente para tornarem-se uma nação de veículos elétricos, pois quem investirá em redes de infraestrutura em locais menos promissores? Onde os números do mercado não apontam retornos financeiros significativos? Fazermos o papel que cabe ao governo significa preencher as lacunas do mercado, acelerar processos, usar o poder de compra e as diretrizes disponíveis para o governo federal a fim de encorajar a fabricação nacional de componentes e periféricos para impulsionar o avanço do país no aspecto de carregamento de veículos elétricos.
Foi então a vez de ouvir o CEO da Volkswagen, Herbert Diess, sobre o tema. Antes, vale lembrar um contexto importante: Entre os anos de 2009 e 2015 a Volkswagen se viu envolvida em um grande escândalo que foi chamado de Dieselgate, escândalo trata da manipulação dos resultados das emissões de poluentes em automóveis da Volkswagen com motores a diesel. Durante as apurações do crime, um acordo foi estabelecido onde se prevê o pagamento de indenizações para os cidadãos afetados e também a criação de um programa de energia limpa que é chamado de Electrify América
A execução dessa sanção legal acabou gerando para a Volks uma vantagem competitiva que a deixa hoje com a maior infraestrutura de rede de carregamento do país. Foi justamente sobre isso que o CEO comentou ao ser perguntado se, hoje, ele enxerga essa obrigação legal como uma bênção ou uma maldição.
Herbert disse reconhecer que de todas as sanções a que a companhia foi submetida, essa foi a que ele pode dizer que gostou. Apesar de terem precisado fazer um investimento altíssimo, aproximadamente 2 bilhões de dólares, em veículos elétricos e infraestrutura de recarga. Herberto menciona que esse investimento ainda vai demorar muito para se pagar, mas que ainda assim ele enxerga que é algo que os coloca na vanguarda.
Mais um fato mencionado por ele é de que ainda não há regulamentações ou práticas claras sobre a cobrança dessas recargas, o que contribui para o retorno financeiro baixo e lento, mas que isso tende a mudar à medida que mais carros elétricos forem vendidos e começarem a utilizar os recursos mais frequentemente. Ele finaliza esse comentário dizendo que tem orgulho de estar à frente do Electrify América apesar de ele não ter se iniciado de maneira voluntária.
O CEO da Jeep, Christian Meunier, complementou reforçando que é responsabilidade dos governos acelerar essa mudança de paradigma de carros à gasolina para os carros elétricos, além de apoiar na padronização dos sistemas de infraestrutura de carregamento, dentre outros.
Em algum momento, ainda teremos que fazer algo para produzir mais eletricidade para atender a todas essas necessidades, pois o que produzimos hoje não é suficiente para sustentar todos os carros caso mudemos de vez para os EVs.
Jim Farley, da Ford, também opinou dizendo que parte relevante do foco agora é investir em padronização da infraestrutura, já que hoje você pode ver no mapa que existe uma estação de carregamento perto de você mas, quando chega até ela, o seu carro simplesmente não pode se conectar pois é como se os “cabos e tomadas” fossem diferentes.
Quanto ao assunto sobre a cobrança desses carregamentos, ele enfatiza que não se deve pensar apenas no varejo, mas também nos veículos comerciais, pois são dois grupos bem distintos.
Software
Cada vez mais os carros seguem o caminho dos telefones celulares, no sentido de que deixam de ter apenas uma função (locomoção ou realizar ligações) para tornarem-se verdadeiros centros multimídia.
Isso traz também a necessidade de software cada vez mais complexos e robustos de forma que alguns dos maiores players da tecnologia já fazem movimentos para controlar esses softwares. A Apple tem o CarPlay e o Google tem opções que vão desde conectar seu telefone até rodar o carro inteiro no Android. Cada fabricante de automóveis tem que tomar a complicada decisão sobre qual software usar ou se eles vão fazer o seu próprio.
A Ford, por exemplo, decidiu assinar um acordo com a Google. Jim Farley comentou que, na sua opinião, teremos que passar por um tipo de mentalidade revolucionária a fim de simplificar as stacks de tecnologia e poder oferecer suporte a todos os lançamentos de software para toda essa complexidade.
O verdadeiro salto, na opinião de Farley, será evoluir no sentido de simplificar as engenharias em busca de ter apenas um conjunto reduzido de hardware e software que sejam suficientemente eficazes para garantir longevidade e suporte ao produto por décadas sem deixar os engenheiros loucos.
Herbert Diess, da Volks, foi então perguntado sobre como funcionará o gerenciamento de versões, a distribuição de updates e correção de bugs e tudo o mais, já que agora que os carros estão se tornando máquinas tão complexas quanto computadores eles devem herdar os problemas também.
Herbert respondeu comentando que um carro hoje já é 10 vezes mais complexo que um smartphone, chegando a ter até 10 vezes mais linhas de código. Apesar disso, os critérios de segurança são extremamente diferentes. Os ambientes em tempo real são realmente difíceis: se você pensa em frenagem ou direção, você tem que construir redundâncias, e então você tem que fazer a coisa toda se comunicar.
Ser atualizável significa que parte do seu software é executado na nuvem e você obtém atualizações contínuas. A gestão de tudo isso é complexa e a grande questão de predominância do mercado será ditada por quem conseguir ser bem-sucedido nisso tudo.
Há companhias, como a Argo IA, que trabalham apenas com carros autônomos. Nesse caso surgem perguntas a respeito de como elas coordenam suas atividades com aquelas que de fato constroem os carros, as chamadas montadoras. Sobre isso, Bryan Salesky, CEO da Argo, explica que o que eles produzem é o coração dos carros modernos, todo um conjunto de softwares que operam em hardwares super-especializados e se conectam com o carro de maneira segura. Nas palavras do CEO:
“Se você olhar para o carro como um device digital, de fato existe uma API, ou várias, com as quais interagimos para poder controlar coisas básicas como direção e frenagem, e ser capaz de fazer isso de maneira segura não é um trabalho trivial. Por tudo isso, tenho grande respeito pelo que as montadoras fazem e pelo trabalho em conjunto que realizamos para garantir que essas interfaces sejam feitas corretamente e com toda a segurança necessária.
“Hoje temos algo que se assemelha a um mini datacenter dentro de cada carro, que processa dados de diversos sensores posicionados em diferentes partes do veículo. São esses diversos sensores e o processamento de todos os dados coletados por eles que nos permitem coisas como visão 360 graus, identificar obstáculos a 400 metros de distância, visão noturna especial e várias outras coisas que, ouso dizer, a maioria dos humanos sequer notariam. Muitas vezes em apenas um segundo o carro está lendo todos esses dados e tomando decisões sobre a melhor maneira de seguir pelas ruas, a partir desses processamentos.”
E o futuro? Carros sem volantes?
No final desse tipo de conversa, é comum que se feche o papo falando de futuro. Mas nesse caso havia uma curiosidade muito específica e ansiedade maior era sobre “Quando teremos carros sem volantes?”
Herbert Diess, da Volkswagen, iniciou respondendo que é difícil dizer, mas que devem começar entre 2025 e 2026, e ter carros comerciais e de frotas sem volantes até 2030. Contudo, carros para uso privado são mais complicados e provavelmente ainda contariam com um volante para casos específicos como condições climáticas pesadas ou regiões muito remotas onde o sistema possa não ter como se conectar para obter direções, etc.
Austin Russell, da Luminar, seguiu respondendo que considera 2030 uma previsão realista. Ele ainda acrescenta que há uma questão-chave aqui sobre “quando as pessoas poderão comprar um carro sem volante” que é o fato de que ainda não está claro se as pessoas vão de fato vender esses carros – ainda que possam.
Christian Meunier, da Jeep, considera que em 2030 eles também já estarão vendendo carros sem volante, contudo mesmo pensando em 2040 ele acredita que ainda terão vários veículos com volante também. Isso porque, Jeep não é uma marca de transporte, eles não estão no mercado para vender transportes de A a Z. O foco da Jeep é prover prazer, emoção, a diversão de dirigir… e volantes tem sim um papel nisso tudo para muitos de seus clientes. Então ele encerra dizendo:
“Oh yeah! Nós vamos ter volantes. Talvez no mesmo formato de hoje, talvez totalmente diferentes. Mas nós vamos ter. Com certeza. Sem dúvidas.”
